曾经，大概没几个人会想到，有一天德国会公开欢迎中国汽车企业接手德国本土汽车工厂。
德国，这个被誉为“汽车王国”的国家，拥有奔驰、宝马、大众、保时捷、奥迪等世界级汽车品牌。过去几十年，德国汽车工业一直代表着全球制造业的最高水准，也是德国经济最重要的支柱产业。
然而，当地时间7月15日，德国总理默茨公开表示，如果中国汽车企业愿意接手德国经营困难的汽车工厂，德国政府并不反对。
不过，他紧接着又补充了一句话：这只能算是一种“应急方案”，并不能解决德国汽车产业面临的根本问题。
而另一边，大众CEO奥博穆也向员工交底：在已经达成裁员5万人的协议之外，公司可能还要再裁掉多达5万个岗位。10万人，相当于大众全球员工总数的15%。
能让一国总理用“应急”来形容自家头号产业的出路，德国汽车业到底病到什么程度？
10万人丢饭碗：大众的账本有多难看
先看大众自己交出来的账。2025财年，这个全球第二的车企营收3219亿欧元，看着只跌了0.8%，营业利润却从191亿欧元腰斩到88.7亿欧元，利润率2.8%，是2016年柴油门丑闻以来的最低水平。税后净利润从124亿跌到69亿欧元，一年没了44%。旗下最赚钱的保时捷更惨，营业利润从56.4亿欧元直接跌到4.13亿欧元，九成利润凭空蒸发。美国关税一刀砍走30亿欧元，电动车在欧洲卖不动，中国市场节节败退。2025年大众在华交付约270万辆，同比下滑6%，市场份额跌到10.9%，被比亚迪和吉利挤到了第三名。
利润腰斩之后就是关厂裁员。按照德国媒体披露的方案，大众计划在2031年前逐步关停茨维考和埃姆登工厂，汉诺威工厂2032年关闭，奥迪的内卡苏尔姆工厂撑到2034年。这四座厂加起来约4万名员工、75万辆年产能。讽刺的是，茨维考和埃姆登恰恰是大众电动化转型的样板工厂。茨维考2020年全面转产电动车，是欧洲第一个纯电工厂，生产ID.3、ID.4、ID.5，如今它的产能利用率预计将从2026年的88%断崖式跌到2030年的42%。当年砸重金铺的电动化之路，五年就走成了死胡同。
时薪66美元：德国造车的成本绝症
病根在哪？默茨自己点了三个：成本高、监管繁、电动化慢。
成本高到什么程度？德国汽车工人时薪约66美元，十年涨了三分之一，隔壁法国约50美元，意大利和西班牙只有30美元上下。大众的人力成本占收入比重高达15.4%，奔驰宝马也就10%左右。
俄乌冲突之后能源价格翻番，化工巨头巴斯夫都在往中国搬产能，车企死守德国本土，等于背着全欧洲最贵的成本结构打全球最惨的价格战。
整个欧洲汽车产能过剩已经堆到每年500万辆，需求端却在萎缩，欧盟电动车补贴一退坡，ID.系列立刻现出原形。5月份ID.4 CROZZ在中国只卖了900多台，ID.3只有700多台，加起来不如零跑一款车的零头。
“应急方案”背后，德国人早就在铺后路
这就是“应急方案”四个字的分量。与其让工厂拆了、工人上街，不如让中国车企接手，至少保住就业和税基。
大众自己其实早就在铺路：今年4月奥博穆就放过话，欧洲的大众工厂未来可以为中国合作伙伴代工。而大众手里握着小鹏4.99%的股份，双方在华联合开发的车型已经在路上。
德国人把在中国研发的车搬回德国生产，这种事放在五年前根本不敢想。
894亿欧元逆差：默茨有多拧巴
默茨松口，当然不只是因为大众。德国宏观账本上的对华贸易，已经难看到了极点。
2025年德国自华进口1712亿欧元，对华出口只有818亿欧元，逆差约894亿欧元，进口是出口的两倍还多。中国以2530亿欧元的双边贸易额，从美国手里夺回了德国最大贸易伙伴的位置。
德国对华出口跌到十年最低，曾经源源不断的发动机、变速箱、精密机床，正在被中国制造反向替代。
同一个7月，默茨一个月里两次喊话要欧盟效仿当年的广场协议，逼人民币升值，声称人民币被低估了25%。一边求着中资进厂，一边惦记着敲打人民币汇率，柏林的拧巴可见一斑。
门开了，中国车企的脚已经迈进来了
拧巴归拧巴，门毕竟开了，中国车企的脚已经迈进来了。
比亚迪在匈牙利自建的年产能30万辆工厂，今年四季度就要投产，同时还在南欧物色现成工厂直接收购。奇瑞接手了日产在巴塞罗那的旧厂，2029年产能要爬到15万辆。上汽在西班牙加利西亚圈了地，规划12万辆产能，2028年投产。零跑背靠Stellantis，10月起就在西班牙萨拉戈萨工厂下线新车。吉利在谈收购福特瓦伦西亚工厂的部分产能，小鹏一边找麦格纳代工，一边跟大众谈欧洲工厂合作。今年5月，Stellantis干脆和东风成立合资公司，欧洲的生产、销售、研发全部打通。
数字最能说明风向。统计显示，今年5月比亚迪、吉利、奇瑞等中国品牌在欧洲市场的份额已接近11%，而几年前这个数字还不到3%，2021年更是只有0.5%。小鹏上半年在欧洲交付3.1万辆，同比接近翻倍，在德国本土更是涨了近三倍。中国车对欧洲的出口，去年历史性地突破了100万辆。
结语：四十年前市场换技术，如今工厂换生存
四十年前，故事是完全相反的版本。1984年大众顶着质疑来华组建上汽大众，桑塔纳的国产化率从2.7%一点点抠到90%，中国人用市场换技术，一换就是三代人。四十年后，轮到德国人掂量要不要用工厂换生存。只是这一次，坐在谈判桌对面的学生，已经是全球新能源汽车的头号玩家。
当然，柏林的算盘打得也很精。欧盟正在推进的《工业加速器法案》，给中资画了一整套框框：外资持股不得超过49%，本地员工比例不低于50%，还得向欧盟实体授权知识产权。默茨嘴里的“企业自行决定”，翻译过来是政府随时可以改规则；所谓“应急方案”，潜台词是救急可以，主动权不让。门开了，门槛也砌好了。
但对德国汽车产业来说，真正的尴尬不在于门槛砌多高，而在于一个越来越清晰的事实：它的结构性问题，靠裁员、关厂、逼汇率都解决不了，靠中国车企应急同样解决不了。默茨把话挑明了，应急方案治不了本。可如果连应急的人都要从太平洋对岸请，那本，又该谁来治呢。
四十多年前，桑塔纳开进中国，德国人教会了世界什么叫市场换技术。四十多年后，当中国品牌的电动车开进沃尔夫斯堡的厂房，德国人或许会发现，这一次他们连换的筹码都不多了。
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